⏱️ Esports Quali Setup — Abu Dhabi 🇦🇪
| Aerodynamics | 37 - 10 |
| Transmission | 100 - 30 |
| Geometry | -3.5 -2 0 0.1 |
| Suspension | 39 1 1 4 21 43 |
| Brakes | 55 - 100 |
| Tyres | 28 28 22 22 |
🏎️ Esports Race Setup — Abu Dhabi 🇦🇪
| Aerodynamics | 43 - 25 |
| Transmission | 100 - 35 |
| Geometry | -3.5 -2 0 0.1 |
| Suspension | 39 1 1 5 19 44 |
| Brakes | 55 - 100 |
| Tyres | 28.5 28.5 20.5 20.5 |
Masterclass Técnica: El Balance del Yas Marina — Tracción Híbrida y Carga Dinámica Variable
El circuito de Yas Marina en Abu Dhabi es uno de los desafíos de ingeniería más complejos en F1 26. Exige un compromiso absoluto del chasis: el monoplaza necesita ser un cohete de baja resistencia en las dos kilométricas rectas del segundo sector, pero al mismo tiempo requiere una respuesta quirúrgica y un agarre lateral masivo en las cerradas curvas técnicas del tercer sector. Conseguir que el coche gire sin perder velocidad punta en las zonas de DRS es el verdadero arte para dominar el asfalto emiratí.
1. Aerodinámica: El Arte de la Carga Asimétrica y el Coche "Cargado" en Carrera
Para la sesión de clasificación, el mapa aerodinámico se calibra en un agresivo 37 - 10. Descargar el alerón trasero hasta un valor de 10 es fundamental para mitigar el drag y volar en las rectas contiguas, confiando la rotación en las zonas reviradas al plano delantero ajustado en 37.
Sin embargo, el comportamiento dinámico varía por completo en carrera. Con el coche pesado por el combustible, se incrementa drásticamente la carga a un balance de 43 - 25. Este aumento general del apoyo aerodinámico protege de manera directa los neumáticos traseros en las exigentes aceleraciones del último sector, impidiendo que el coche deslice lateralmente y manteniendo el ritmo constante en tandas largas.
2. Transmisión: Modulación de Par y Estabilidad de Retención
El diferencial activo en aceleración (on-throttle) permanece cerrado al 100% de forma unificada. Al abrir gas saliendo de las horquillas lentas, se garantiza que la potencia se reparta de forma equitativa en el eje trasero, maximizando la tracción lineal inmediata hacia las rectas.
La retención (off-throttle) se ajusta en un 30% en clasificación para favorecer que el coche sea suelto e ingrese con agilidad en los vértices, elevándose a un 35% para la carrera. Ese 5% adicional de bloqueo en retención otorga un soporte crucial al eje trasero durante las frenadas con apoyo, evitando bloqueos e inercias parásitas cuando los compuestos empiezan a degradarse.
3. Suspensión y Alturas: Flexibilidad Trasera para Traccionar
El esquema de suspensión se asienta en una rigidez delantera firme de 39 acoplada a una trasera blanda de 1. Mantener la parte trasera en un valor de 1 permite que el tren posterior copie el asfalto a la perfección en las fases de aceleración a baja velocidad, exprimiendo al máximo el agarre mecánico disponible.
Las barras estabilizadoras se fijan en 1 - 4 en clasificación y pasan a un óptimo 1 - 5 en carrera para controlar la transferencia de masas lateral. La altura del monoplaza se configura con un perfil marcadamente inclinado o rake (39 - 43 en quali y 39 - 44 en carrera). Esta elevación trasera del chasis expande el volumen del difusor, generando carga aerodinámica mediante el efecto suelo en las curvas enlazadas sin penalizar la velocidad en recta.
4. Frenos: Máxima Presión con Reparto Retrasado
Yas Marina cuenta con zonas de detención masivas al final de las rectas principales. El sistema se calibra con una presión de frenado absoluta al 100% combinada con un reparto delantero al 55%. Retrasar el balance al 55% optimiza la deceleración general del monoplaza y mitiga la tendencia al bloqueo de la rueda delantera interior en las curvas de noventa grados del sector final.
5. Neumáticos: Gestión Térmica Rigurosa
El sobrecalentamiento superficial en el sector revirado es el enemigo número uno en Abu Dhabi. En clasificación, las presiones se fijan en 28 psi en las ruedas delanteras y 22 psi en las traseras para clavar la ventana térmica en una sola vuelta.
Para la carrera, la configuración evoluciona a 28.5 psi delante y 20.5 psi detrás. Al reducir la presión trasera a 20.5 psi, se agranda sustancialmente la huella de contacto del neumático contra el asfalto, distribuyendo los esfuerzos laterales y de tracción de manera homogénea. Esto estabiliza las temperaturas internas en los relevos largos y evita las críticas pérdidas de adherencia al final de la carrera.