⏱️ Esports Quali Setup — Brasil (Interlagos) 🇧🇷
| Aerodynamics | 50 - 20 |
| Transmission | 100 - 30 |
| Geometry | -3.5 -2 0 0.1 |
| Suspension | 41 41 1 5 20 45 |
| Brakes | 56 - 100 |
| Tyres | 29.5 29.5 20.5 20.5 |
🏎️ Esports Race Setup — Brasil (Interlagos) 🇧🇷
| Aerodynamics | 30 - 10 |
| Transmission | 80 - 20 |
| Geometry | -3.5 -2 0 0.1 |
| Suspension | 41 1 1 5 18 44 |
| Brakes | 55 - 100 |
| Tyres | 29.5 29.5 21 21 |
Masterclass Técnica: El Compromiso de Interlagos entre la Velocidad del Sector 1 y la Agilidad del Sector 2
El Autódromo de Interlagos representa uno de los desafíos de puesta a punto más complejos en el calendario de F1 26. El trazado combina una sección de aceleración plena que se extiende desde la salida de Junção hasta la frenada de la curva 1, con un sector intermedio sumamente revirado y lento que exige una respuesta inmediata del tren delantero. Encontrar el balance perfecto entre la baja resistencia al avance (*drag*) para defenderse en las subidas y el apoyo aerodinámico necesario para no destrozar las ruedas en las curvas lentas es el núcleo de la ingeniería en este circuito.
1. Carga Aerodinámica Asimétrica: Volando en Clasificación, Eficientes en Carrera
Para la sesión de clasificación, el mapa aerodinámico adopta una configuración extremadamente agresiva con valores de 50 - 20. El ala delantera al máximo garantiza que el monoplaza muerda con precisión los vértices de las eses de Senna y el revirado sector central, mientras que el ala trasera recortada a 20 minimiza el rozamiento dinámico, permitiendo exprimir al límite el motor en la subida de boxes.
En carrera, la filosofía de ingeniería cambia por completo para mitigar el desgaste de los neumáticos y asegurar una velocidad punta óptima en condiciones de tráfico, reduciendo los alerones a un perfil notablemente plano de 30 - 10. Esta reducción drástica de la resistencia permite que el monoplaza mantenga una velocidad de crucero altísima en las zonas de DRS, compensando la pérdida de apoyo mecánico con un chasis que se desliza de forma más limpia en el aire.
2. Transmisión Flexible para Proteger las Gomas en Tracción
El mapa del diferencial activo en aceleración (on-throttle) se bloquea al 100% durante la clasificación para garantizar que toda la potencia se transfiera al asfalto de manera uniforme al salir de las curvas lentas. En carrera, sin embargo, el valor se reduce sustancialmente a un 80%. Esta flexibilización permite que las ruedas traseras giren a velocidades ligeramente distintas al acelerar en apoyo, reduciendo el deslizamiento excesivo y controlando el sobrecalentamiento del caucho en relevos largos.
En fase de retención (off-throttle), la configuración varía entre un 30% en clasificación para liberar el eje posterior y agilizar la rotación en curvas como el Bico de Pato, y un 20% en carrera. Esta reducción en carrera proporciona una entrada aún más libre al vértice, minimizando el subviraje de entrada y ayudando a conservar la integridad de la banda de rodadura delantera.
3. Suspensión e Inclinación: Rigidez Lateral contra los Pianos de Interlagos
El esquema de suspensión muestra dos enfoques radicalmente opuestos entre las sesiones. En clasificación se busca una plataforma monolítica y rígida en ambos ejes con muelles de 41 - 41, manteniendo las estabilizadoras en un rango firme de 5 - 20 para contener los balanceos laterales en los constantes cambios de dirección del sector intermedio. Las alturas se fijan en 45 en la zona trasera para generar un canal difusor eficiente.
En carrera, la ingeniería de pista ablanda drásticamente el tren trasero modificando el esquema a 41 - 1 en la dureza de los muelles y ajustando las barras antibuelco a un flexible 5 - 18. Esta flexión mecánica permite que el eje trasero absorba con total suavidad los agresivos baches de Interlagos y estabilice la tracción, protegiendo las suspensiones al bajar la altura posterior a un valor de 44 para mantener el coche pegado al suelo sin perder estabilidad lineal.
4. Presión de Frenado Sutil para Evitar Bloqueos en Apoyo
La fuerte deceleración al final de la recta principal, cuesta abajo hacia las Eses de Senna, requiere un sistema de frenos potente pero modulable. La presión se calibra al 100% de su capacidad, pero con un reparto delantero que transiciona del 56% en clasificación al 55% en carrera. Este sutil retraso en la distribución de la frenada mitiga la tendencia al bloqueo de la rueda delantera interior cuando se frena con el coche apoyado, permitiendo ejecutar técnicas de trail braking sin perder la trayectoria.
5. Neumáticos: Presión Extrema Delantera para un Guiado Milimétrico
La gestión de las presiones en Brasil responde a la necesidad de mantener la precisión direccional. El tren delantero se infla de manera unificada a un masivo límite de 29.5 psi tanto en clasificación como en carrera. Esta elevación estructural rigidiza la carcasa de la goma, ofreciendo una respuesta inmediata al trazar las curvas rápidas y reduciendo la resistencia a la rodadura en las subidas.
En el eje motriz trasero, las presiones se ajustan de forma milimétrica a valores de 20.5 psi en clasificación para maximizar la huella de pisada durante la vuelta cronometrada, e incrementándose levemente a 21 psi en carrera. Este pequeño aumento previene la deformación excesiva del neumático bajo los esfuerzos de tracción continuados, manteniendo las temperaturas dentro de la ventana óptima de funcionamiento durante los stints prolongados.