⏱️ Esports Quali Setup — Las Vegas 🇺🇸
| Aerodynamics | 24 - 2 |
| Transmission | 100 - 30 |
| Geometry | -3.5 -2 0 0.1 |
| Suspension | 34 1 1 3 24 46 |
| Brakes | 56 - 100 |
| Tyres | 25 25 26.5 26.5 |
🏎️ Esports Race Setup — Las Vegas 🇺🇸
| Aerodynamics | 25 - 5 |
| Transmission | 100 - 40 |
| Geometry | -3.5 -2 0 0.1 |
| Suspension | 35 1 1 3 23 46 |
| Brakes | 56 - 100 |
| Tyres | 25.5 25.5 26.5 26.5 |
Masterclass Técnica: El Desafío del Strip — Velocidad Punta Absoluta y Gestión Térmica Nocturna
El Circuito Callejero de Las Vegas exige una filosofía de ingeniería radicalmente opuesta a los trazados tradicionales en F1 26. Con la icónica recta de casi dos kilómetros a lo largo del Strip, el objetivo principal es reducir la resistencia aerodinámica al mínimo absoluto (*low drag*). Sin embargo, el verdadero reto para los ingenieros radica en las zonas de frenado severas tras períodos prolongados a máxima velocidad, donde los neumáticos y los frenos pierden temperatura rápidamente debido al clima nocturno del desierto de Nevada.
1. Configuración Aerodinámica: Perfil de "Baja Resistencia" Extremo
Para exprimir cada kilómetro por hora en las inmensas rectas, el mapeo de alerones se reduce a niveles mínimos. En la sesión de clasificación se opta por un balance de 24 - 2, proporcionando un ala trasera prácticamente plana que elimina las turbulencias y maximiza la velocidad final sin DRS.
Para la carrera, con el objetivo de optimizar la estabilidad en las zonas de frenado y proteger el tren trasero durante los relevos largos, la carga se incrementa ligeramente a un perfil de 25 - 5. Este pequeño ajuste en el ángulo de ataque del alerón trasero ofrece el apoyo necesario para mantener la parte posterior plantada al acelerar sobre el resbaladizo asfalto urbano, sacrificando una mínima fracción de velocidad a cambio de consistencia en carrera.
2. Transmisión: Tracción Rígida y Retención Progresiva
El diferencial en aceleración (on-throttle) se mantiene sellado al 100% en ambas configuraciones. Al salir de las curvas de baja velocidad de 90 grados, un diferencial completamente bloqueado asegura que ambas ruedas traseras empujen al unísono, permitiendo una aceleración lineal inmediata y crucial para encarar las rectas.
En fase de retención (off-throttle), la calibración transiciona de un 30% en clasificación a un 40% en carrera. El incremento al 40% durante la carrera estabiliza la zaga bajo las frenadas más violentas, evitando que el coche se descoloque en la entrada de las curvas lentas tras venir a más de 340 km/h, aportando confianza al piloto en situaciones de adelantamiento.
3. Suspensión Dinámica: Rigidez Delantera contra la Flexibilidad Posterior
El chasis se configura con una marcada asimetría mecánica. Los muelles delanteros se ajustan firmes (34 en clasificación y 35 en carrera) para asegurar que el morro responda instantáneamente en las zonas reviradas del primer sector. En contraposición, los muelles traseros se rebajan al mínimo absoluto de 1. Esta desconexión trasera dota al eje motriz de una flexibilidad extrema para copiar las imperfecciones del asfalto urbano y maximizar el agarre mecánico en tracción pura.
Las barras estabilizadoras se configuran en un rango de 3 - 24 en clasificación, buscando rigidez en el eje posterior para forzar la rotación en las variantes rápidas. En carrera se suaviza sutilmente a un rango de 3 - 23. Por su parte, la altura del coche se fija sólidamente en 46 en la parte trasera para evitar que el fondo plano golpee de forma violenta contra el suelo (*bottoming*) debido a las altas velocidades compresivas de las rectas.
4. Frenos: Potencia Máxima con Reparto Equilibrado
Detener el monoplaza al final del Strip requiere un sistema de frenado impecable. La presión se mantiene al 100% de su capacidad nominal, mientras que el reparto de frenada (brake bias) se sitúa firmemente en un 56% en el eje delantero. Esta distribución evita el bloqueo prematuro de las gomas delanteras en superficies frías, manteniendo la estabilidad del monoplaza totalmente equilibrada en las detenciones más severas.
5. Neumáticos: Presión Alta Trasera para Soportar el "Carcassing"
La gestión de las presiones en Las Vegas es contraria a los circuitos convencionales. Las ruedas delanteras se ajustan en valores moderados de 25 psi (clasificación) y transicionan a los 25.5 psi en carrera para asegurar una pisada óptima en los giros lentos.
El verdadero cambio se encuentra en el eje trasero, donde se aplica una presión máxima de 26.5 psi de forma constante. Esta elevación de presión estructural rigidiza la carcasa de la goma trasera, impidiendo que el neumático se deforme o se sobrecaliente internamente por las fuerzas centrífugas generadas durante los largos períodos de aceleración a fondo en las rectas, manteniendo el compuesto vivo a lo largo de las vueltas.