| Aerodynamics | 33 - 7 |
| Transmission | 90 - 30 |
| Geometry | -3.5 - -2 - 0 - 0.1 |
| Suspension | 37 - 4 - 1 - 9 - 17 - 43 |
| Brakes | 54 - 100 |
| Tyres | 27 - 27 - 22.5 - 22.5 |
| Aerodynamics | 24 - 3 |
| Transmission | 100 - 35 |
| Geometry | -3.5 - -2 - 0 - 0.1 |
| Suspension | 41 - 5 - 1 - 6 - 20 - 47 |
| Brakes | 56 - 100 |
| Tyres | 27.5 - 27.5 - 22.5 - 22.5 |
Masterclass Técnica: Rozando los Muros a más de 320 km/h en Jeddah
El Circuito de Corniche de Jeddah es, sin duda alguna, el trazado urbano más rápido y peligroso del planeta. Su configuración exige un compromiso único: el monoplaza necesita deslizarse por el aire con la mínima resistencia para devorar las extensas zonas de gas a fondo, pero reteniendo la precisión milimétrica necesaria para negociar las enlazadas de alta velocidad sin tocar las barreras. En Jeddah, el "drag" aerodinámico es el enemigo número uno del cronómetro, obligando a los ingenieros de simracing a buscar una agresiva asimetría de alerones que rompe con los esquemas tradicionales.
1. Eficiencia Aerodinámica de Bajísima Resistencia (Low-Drag)
La clave para dominar los sectores rápidos de Arabia Saudita radica en soltar por completo el coche en las rectas. En la sesión de clasificación (Quali), el mapa se fija en un radical 33 - 7. El ala delantera en 33 garantiza una respuesta reactiva en el primer sector revirado, mientras que reducir el alerón trasero a un mínimo de 7 minimiza la resistencia al avance, permitiendo alcanzar velocidades punta devastadoras que destrozan las tablas de tiempos en el meta Esports actual.
Para la carrera, el setup reduce drásticamente los perfiles a un extremo 24 - 3. Con la inercia del tanque lleno alterando el balance, la carga se desplaza hacia la optimización pura de la velocidad máxima en tanda larga. El alerón trasero en 3 minimiza la resistencia, permitiendo defender posición y realizar adelantamientos contundentes en las zonas de DRS sin sobrecargar térmicamente los compuestos por arrastre masivo de aire.
2. Diferencial Progresivo: Control de Tracción y Estabilidad Dinámica
En clasificación, la entrega de potencia se dosifica con un diferencial en aceleración fijado al 90%. Esto flexibiliza el empuje en las salidas de las pocas curvas lentas (como la horquilla de la curva 13), evitando que el tren trasero patine al traccionar. Sin embargo, para la carrera se bloquea de forma contundente al 100%, garantizando que la fuerza motriz se distribuya con absoluta simetría en el asfalto plano para maximizar la aceleración limpia vuelta tras vuelta.
El diferencial en retención (off-throttle) se abre de forma muy agresiva a un 30% en quali y un 35% en carrera. Soltar las ruedas traseras al decelerar en los veloces giros del sector dos disminuye drásticamente la latencia de giro, forzando al monoplaza a rotar con naturalidad y fluidez sin oponer resistencia al cambio de masas.
3. Geometría Extrema para Apoyos Laterales Continuos
Las caídas (Camber) adoptan la agresividad competitiva más pura: -3.5 en el eje delantero y -2.0 en el trasero. Al negociar curvas ultra-rápidas con fuerzas G laterales sostenidas, la carcasa estructural interna del neumático se deforma hacia los costados. La inclinación negativa extrema combate físicamente este efecto, logrando que el neumático pise con su máxima área de contacto posible sobre el asfalto cuando el monoplaza se apoya a fondo.
Las convergencias (Toe) se bloquean de manera totalmente neutra (0.0 adelante y 0.1 atrás). Esto suprime cualquier fricción innecesaria del neumático contra la pista en las rectas, garantizando que el coche gane inercia limpia y directa en velocidad punta.
4. Suspensión Rígida para una Respuesta Quirúrgica
La amortiguación delantera se calibra con firmeza extrema (37 en quali y 41 en carrera) para asegurar que el morro responda al instante ante las correcciones del volante a velocidades de vértigo. En contraste, los amortiguadores traseros se suavizan ostensiblemente a 4 y 5 para mitigar la inestabilidad de la zaga y absorber las transferencias de peso al abrir gas. Las barras antibuelco (9/17 en quali y 6/20 en carrera) estabilizan eficazmente el chasis contra el balanceo inercial.
Las alturas del chasis configuran un marcado "efecto rake" optimizado de 18 - 43 en clasificación y 20 - 47 en carrera. Esta marcada inclinación genera una zona de baja presión bajo el fondo plano, logrando succionar el monoplaza contra el suelo mediante efecto suelo puro y compensando mecánicamente la drástica reducción de los alerones convencionales.
5. Frenada Equilibrada para Detener el Coche en Apoyo
Frenar en Jeddah exige una técnica de modulación quirúrgica, especialmente en la aproximación final a la última curva. La presión se exprime al 100%, pero retrasando el reparto hacia un 54% en clasificación y un 56% en carrera. Al desplazar el sesgo hacia las ruedas traseras, se alivia el neumático delantero interno de cargas mecánicas críticas, previniendo bloqueos indeseados que puedan terminar con el monoplaza impactando contra los muros de contención.
6. Presión de Neumáticos Adaptada a la Alta Energía
Las presiones delanteras se estabilizan en rangos de 27.0 psi en quali y ascienden a 27.5 psi en carrera para dotar a la banda de rodadura de la rigidez interna necesaria ante el estrés de los apoyos. En la parte posterior, las presiones bajan firmemente a 22.5 psi en ambas sesiones. Al ensanchar la superficie de contacto de las gomas motrices traseras, se distribuye el calor por fricción de forma impecable, controlando la degradación térmica y asegurando un agarre predecible y constante durante todos los giros de carrera.