| Aerodynamics | 39 - 9 |
| Transmission | 100 - 25 |
| Geometry | -3.5 - -2 - 0 - 0.1 |
| Suspension | 41 - 18 - 3 - 15 - 22 - 48 |
| Brakes | 57 - 100 |
| Tyres | 29.5 - 29.5 - 22 - 22 |
| Aerodynamics | 22 - 0 |
| Transmission | 100 - 30 |
| Geometry | -3.5 - -2 - 0 - 0.1 |
| Suspension | 40 - 7 - 5 - 19 - 22 - 45 |
| Brakes | 54 - 100 |
| Tyres | 29.5 - 29.5 - 26.5 - 26.5 |
| Aerodynamics | 45 - 15 (Race: 35-5) |
| Transmission | 100 - 25 (Race: 100-25) |
| Geometry | -3.5 - -2 - 0 - 0.1 |
| Suspension | 41 - 1 - 1 - 12 - 23 - 50 (Race: 41-1-1-12-20-47) |
| Brakes | 58 - 100 (Race: 58-100) |
| Tyres | 28.5 - 28.5 - 20.5 - 20.5 (Race: 29-29-21.5-21.5) |
Masterclass Técnica: Desafiando la Resistencia Aerodinámica en la Cuna de la Velocidad
El legendario circuito de Silverstone es uno de los trazados más rápidos, fluidos y exigentes de todo el calendario mundial de Fórmula 1. Al no poseer curvas lentas de frenado extremo —más allá de la sección de "The Loop" en el primer sector—, el rendimiento general del coche depende enteramente de la eficiencia aerodinámica y de la capacidad del chasis para soportar masivas transferencias de energía lateral. El gran reto de ingeniería en este asfalto consiste en eliminar la resistencia al avance (*drag*) para devorar las largas rectas sin perder el agarre en la mítica enlazada de Maggots, Becketts y Chapel, donde el coche cambia de apoyo a más de 250 km/h.
1. Configuración Aerodinámica Radical: El Alerón Trasero a Cero
El meta competitivo actual para Silverstone rompe con cualquier esquema convencional y lleva los niveles de arrastre a mínimos históricos. En clasificación se utiliza una carga asimétrica de 39 - 9, garantizando una inserción limpia en curvas rápidas como Copse.
Sin embargo, la magia de este setup de ingeniería aparece en la configuración de carrera, donde el plano trasero se desploma hasta un radical valor de 0 (con un frente en 22). Al eliminar por completo la incidencia del alerón posterior, el monoplaza gana una velocidad punta demoledora, confiando la estabilidad a alta velocidad al "efecto rake" y a la succión generada por los canales Venturi del fondo plano. Para pilotos que busquen una base más noble y menos crítica al límite, la variante Safe Setup eleva la carga trasera a 15 en clasificación y 5 en carrera, proporcionando un colchón extra de agarre en el eje motriz.
2. Transmisión Bloqueada para una Salida Estable
El diferencial en aceleración (on-throttle) se clava sólidamente al 100% en todas las variantes. Esta rigidez asegura un reparto simétrico inmediato de los caballos de fuerza al abrir gas, vital para estabilizar la zaga al acelerar a fondo saliendo de Woodcote o Stowe. En fase de retención (off-throttle), el diferencial se sitúa en un 25% (Quali Esports y Safe) y se cierra ligeramente a 30% en carrera, ayudando a mantener la compostura del tren posterior en las deceleraciones fluidas de alta velocidad.
3. Suspensión Delantera Firme y Rake Extremo
La amortiguación delantera se calibra con valores muy elevados (41 en quali y 40 en carrera) para evitar que la plataforma aerodinámica cabecee o sufra flexión estructural bajo la enorme presión del aire a altas velocidades. Las barras antibuelco traseras se fijan en 22 para garantizar transiciones rápidas y planas en los cambios dinámicos de dirección.
Por su parte, las alturas configuran un *rake* sumamente pronunciado, alcanzando los valores de 22 - 48 en clasificación y 22 - 45 en carrera. Elevar la parte trasera respecto al suelo de esta manera compensa mecánicamente la ausencia de alerón trasero, inclinando todo el chasis para obligar al difusor a trabajar de forma óptima y generar carga vertical "limpia" sin comprometer la velocidad punta en recta.
4. Reparto de Frenada Retrasado
Al no tener grandes zonas de detención violenta que pongan en peligro el tren delantero, el reparto de frenada se retrasa considerablemente hasta un 57% en clasificación y se reajusta a un 54% en carrera. Para las configuraciones estables de la gama Safe, el balance se fija en un sólido 58%. Esta distribución descarga los neumáticos frontales, protegiéndolos de bloqueos microscópicos en las entradas fluidas a las curvas de alta velocidad.
5. Presiones de Neumáticos Extremas contra las Fuerzas G
Silverstone es conocido por ser el circuito que más castiga la estructura lateral de las gomas. Para contrarrestar esto, las presiones delanteras se inflan casi al máximo absoluto competitivo, situándose en 29.5 psi en los mapas de Esports. Mantener las ruedas delanteras tan rígidas evita que los flancos se deformen o flaneen bajo las devastadoras fuerzas G de Copse o las enlazadas.
En el tren posterior, la presión en carrera se eleva de manera contundente a 26.5 psi, una decisión de ingeniería enfocada a rigidizar la carcasa trasera para mantener el monoplaza firme y estable cuando el alerón trasero a valor 0 reduce el apoyo aerodinámico superior.